В целях обеспечения целенаправленной деятельности московских
городских органов управления, научно-исследовательских и проектных
организаций в сфере организации дорожного движения в городе Москве и
во исполнение пункта 5.1.1 постановления Правительства Москвы от 5
декабря 2000 года N 971 "О мерах по совершенствованию организации
дорожного движения в городе Москве" Правительство Москвы постановляет:
1. Утвердить Основные направления совершенствования организации
дорожного движения в городе Москве на период до 2020 года
(приложение).
2. Управлению транспорта и связи Правительства Москвы, ГУ г.
Москвы "Центр организации дорожного движения Правительства Москвы",
Москомархитектуре, Управлению жилищно-коммунального хозяйства и
благоустройства Правительства Москвы, ГУП "Государственная компания
"Мосгортранс", Управлению ГИБДД ГУВД г. Москвы, Департаменту
экономической политики и развития г. Москвы обеспечить разработку
мероприятий и выполнение плановой, научно-исследовательской и
проектной работы по организации дорожного движения с учетом положений
Основных направлений совершенствования организации дорожного движения
в городе Москве на перспективу до 2020 года.
3. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на
первого заместителя Премьера Правительства Москвы Никольского Б. В.
П.п.Премьер Правительства Москвы Ю.М.Лужков
Приложение
к постановлению Правительства
Москвы от 15 мая 2001 года
N 459-ПП
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ МОСКВЕ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА
1. Цели и задачи настоящего документа
Условия дорожного движения в Москве характеризуются сложной
дорожной обстановкой, снижением средних скоростей движения, учас-
тившимися предзаторовыми и заторовыми ситуациями, увеличением зат-
рат времени пассажирами общественного пассажирского транспорта.
Основной причиной создавшейся ситуации является резкий рост
городского автомобильного парка и повышение мобильности населения,
не полностью компенсируемые принимаемыми мерами по совершенствова-
нию управления дорожным движением и ростом дорожно-транспортной
инфраструктуры.
Москва остро нуждается в интенсификации использования сущест-
вующей улично-дорожной сети путем оптимизации дорожного движения
современными средствами и методами, которые включают в себя комп-
лекс мер управляющего правового, организационного и инженерно-тех-
нического воздействия на дорожное движение при соблюдении условий
экологической безопасности.
Кроме того интенсивное наращивание количественных показате-
лей улично-дорожной сети, которая представляет собой основной фонд
городского хозяйства, без соответствующей поддержки современными
методами и средствами организации движения влечет за собой нера-
циональное использование этого фонда. Мировая практика свидетель-
ствует, что оптимизация дорожного движения способна повысить про-
пускную способность улиц и магистралей на 20% при одновременном
повышении степени безопасности движения на 10-15%.
Целью настоящих Основных направлений совершенствования орга-
низации дорожного движения в г.Москве (далее - Основные направле-
ния) является концептуальное формулирование требуемого уровня ор-
ганизации дорожного движения в г.Москве на краткосрочный (до 2005
года), среднесрочный (до 2010 года) и долгосрочный (до 2020 года)
периоды.
Целевые установки позволят определить граничные условия, в
рамках которых будет производиться вариантное планирование и реа-
лизация конкретных мероприятий по улучшению условий дорожного дви-
жения.
Задачей настоящего документа является определение основных
путей достижения запланированного уровня состояния организации до-
рожного движения в г.Москве к концу каждого расчетного срока.
Механизмом реализации Основных направлений являются разработ-
ка и внедрение соответствующих целевых программ на каждый расчет-
ный период как для города в целом, так и для отдельных транспорт-
но-планировочных районов.
2. Основные критерии и принципы разработки мероприятий по ор-
ганизации дорожного движения в г.Москве
Совершенствование организации дорожного движения базируется
на комплексном подходе к проблеме, предусматривающем системную
проработку всех составляющих аспектов: правовая база, организаци-
онные мероприятия, техническое обеспечение. Основной критерий -
повышение экономической эффективности транспортного процесса, пря-
мым образом связанной с минимизацией затрат времени на движение и
величины пробега транспортных средств.
Минимизация названных параметров будет достигнута с учетом
обеспечения требуемого уровня безопасности дорожного движения,
экологической безопасности окружающей среды, а также архитектур-
но-градостроительных, социальных, историко-культурных факторов.
При этом в таком городе, как Москва, количественные значения всех
перечисленных факторов зависят от территориальных и временных
признаков.
По территориальному признаку проблема совершенствования орга-
низации дорожного движения разделяется на три части: центральная
часть города, включая Садовое кольцо, срединная зона - между Садо-
вым и Третьим транспортным кольцами и остальная городская террито-
рия, включая МКАД.
Выделение центральной части города - общепринятая мировая
практика, учитывая уникальную историческую и функциональную специ-
фику этой территории и ее особую транспортную роль.
В Основных направлениях осуществляется дифференцированный
подход к проработанности вопросов организации дорожного движения
как по описываемым территориям, так и в отношении длительности
прогнозируемых временных периодов. Причем если для центральной
части города реальным для разработки планов является выделение
трех составляющих: краткосрочный период - до полного ввода в экс-
плуатацию Третьего транспортного кольца, среднесрочный период - до
2010 года и долгосрочный период - расчетный срок Генерального пла-
на г.Москвы, то для прочей территории города целесообразно ограни-
читься самыми общими стратегическими принципами совершенствования
системы организации дорожного движения с ориентировочным распреде-
лением основных мероприятий по указанным трем расчетным периодам.
В Основных направлениях учитываются в первую очередь градост-
роительные перспективы и дорожно-строительная политика развития
Москвы. В Генеральном плане развития Москвы предусмотрены сущест-
венные изменения функциональной организации города, в том числе
связанные с перебазированием и ликвидацией ряда предприятий и ор-
ганизаций.
Программы совершенствования организации дорожного движения в
обязательном порядке должны планироваться и реализовываться однов-
ременно с наращиванием темпов дорожно-мостового строительства и с
учетом сложившихся традиций и тенденций в развитии города, финан-
совых и технических возможностей.
Центральное ядро города
Многофункциональная загруженность центра города, несопостави-
мая по своей величине с загруженностью других зональных центров,
обуславливает его высокую привлекательность для целевых поездок.
Центр Москвы является самым мощным в городе районом притяжения
транспортных потоков. Кроме того в связи с исторически сложившей-
ся в Москве радиально-кольцевой структурой улично-дорожной сети (с
заметным преобладанием радиальной составляющей) центр города ин-
тенсивно используется транзитными транспортными потоками. Все это
привело к тому, что центр города первым столкнулся с проблемами
транспортных заторов и экологической безопасности.
В то же время социальная, экономическая, политическая и исто-
рическая значимость центра г.Москвы требует первоочередного приня-
тия защитных мер против негативных последствий ускоренной автомо-
билизации общества.
Кардинальное решение проблем центра заключается в снижении
его транспортной загрузки, т.е. уменьшении его роли в общегородс-
кой транспортной системе.
Это решение достигается при одновременном использовании ме-
роприятий, направленных как на уменьшение привлекательности цент-
ра города в качестве пункта целевого назначения поездок, так и на
сокращение транзитных транспортных потоков через центр города. К
основным мероприятиям такого рода относятся:
- уменьшение притяжения транспортных потоков путем сокращения
или запрещения строительства новых объектов финансово-деловой сфе-
ры, ограничения строительства торгово-обслуживающих объектов в
пределах Садового кольца;
- реализация парковочной политики, выражающейся в строитель-
стве многоярусных внеуличных паркингов при одновременной ликвида-
ции неорганизованных автостоянок на проезжих частях улиц и упоря-
дочении пользования организованными автостоянками;
- введение ограничений на въезд транспортных средств в цент-
ральную часть города;
- вывод из центральной части города ряда учреждений и органи-
заций;
- ограничение числа улиц, используемых для пропуска транзит-
ных транспортных потоков, с одновременным обеспечением их макси-
мальной пропускной способности;
- создание организационных и регулировочных препятствий для
использования прочей улично-дорожной сети центра города транзитны-
ми транспортными потоками за счет введения режима "успокоенного
движения"*) на межмагистральных территориях и обеспечения приори-
тетного использования этих территорий пешеходным движением.
Срединная и периферийная части города
Москва располагает крупномасштабными планами и программами
перспективного дорожного строительства, в том числе увязанными со
строительством и реконструкцией федеральной дорожной сети Московс-
кой области. Планируемые работы тем более требуют акцентирования
внимания на создании научно обоснованной и эффективной общегородс-
кой системы организации дорожного движения. Проектирование и реа-
лизация системы требует наличия достаточно информативной базы дан-
ных о параметрах и условиях дорожного движения, а также соответс-
__________________________________________________________________
*) Режим "успокоенного движения" предусматривает введение понижен-
ного предела скорости движения транспортных средств на определен-
ной территории. Установление этого режима возможно путем введения
зонального ограничения скорости движения.
твующего инструментария (нормативно-правового, инструктивно-мето-
дического и аппаратурно-технического) для принятия управленческих
решений. Кроме того необходим эффективный управленческий механизм
для реализации принятых решений.
На сегодняшний день наиболее остро ощущается нехватка транс-
портных связей между различными городскими территориями. Недоста-
точная транспортная связанность территорий является причиной того,
что по показателям эффективности транспортного процесса Москва со-
поставима с городами линейной территориальной структуры.
Устранение этих недостатков позволит компенсировать ущерб до-
рожному движению в результате затрудненных транспортных связей че-
рез водные преграды (Москва-река, река Яуза, канал Москва-Волга,
река Сходня и др. водотоки), а также разветвленную сеть железных
дорог. Затрудненность связей объясняется низкой плотностью мосто-
вых переходов, что вызывает значительные перепробеги транспортных
потоков и дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть. Реали-
зация программы строительства новых мостов и путепроводов, также
как и строительства и реконструкции магистральной УДС в связи с
большими экономическими и временными затратами, должна выполняться
в течение всего расчетного периода настоящих Основных направлений.
Однако оперативное улучшение показателя связанности планировочных
районов Москвы требует первоочередного внимания к схемам организа-
ции дорожного движения на общегородских радиальных магистралях,
разрывающих поперечные транспортные связи и являющихся для них
преградой, равноценной по сложности преодолению реки или железной
дороги.
Приоритетными являются мероприятия, направленные на дальней-
шее развитие (в территориальном и функциональном аспектах) общего-
родской системы автоматизированного управления дорожным движением.
При этом она не будет ограничиваться оптимизацией светофорного ре-
гулирования, а возьмет на себя основную роль в оптимизации распре-
деления транспортных потоков посредством системы информацион-
но-указательных дорожных знаков направлений движения с переменной
информацией. Ее роль в общегородской системе мониторинга транс-
портных потоков будет постоянно усиливаться.
Существенное внимание будет уделено организации дорожного
движения на межмагистральных территориях с использованием широко
распространенных в зарубежной практике зон "успокоенного движе-
ния", что способствует снижению дорожно-транспортного травматизма
и увеличению экологической безопасности окружающей среды.
Качество системы организации дорожного движения и общий го-
родской облик тесно связаны с ассортиментом используемых методов
организации дорожного движения и качеством технических средств.
Необходимо более широкое применение в Москве таких широко
распространенных в зарубежных городах методов, как обеспечение
приоритетных условий движения наземного общественного пассажирско-
го транспорта, "жилые зоны", автоматизированное перераспределение
транспортных потоков в экстремальных условиях, упорядочение движе-
ния грузового автотранспорта, управление работой автостоянок с со-
ответствующей информацией водителей о наличии свободных стояночных
мест и др. Должен получить, наконец, положительное разрешение воп-
рос создания в городе современной системы информирования участни-
ков дорожного движения о направлениях и условиях движения по улич-
но-дорожной сети. Должен завершиться процесс модернизации свето-
форного хозяйства с переходом на современное оборудование, оснаще-
ния улично-дорожной сети техническими средствами контроля за дви-
жением и сбора информации о параметрах транспортных потоков. В
связи с этим, наряду с разработкой соответствующих мероприятий в
рамках комплексных схем организации дорожного движения (КСОД),
требуется дальнейшее развитие общегородской программы мероприятий
по совершенствованию организации дорожного движения на локальных
участках с приоритетным вниманием к основным транспортным коридо-
рам.
Остротой отличается проблема эксплуатации технических средств
организации дорожного движения. Их постоянное поддержание (особен-
но светофорных объектов) в надлежащем эксплуатационном состоянии
требует особого внимания.
3. Основные направления совершенствования организации дорож-
ного движения в краткосрочный период
3.1. Центральная часть города
Центральное городское ядро
Первоочередной задачей при совершенствовании организации до-
рожного движения в центральном городском ядре является организация
пропуска транзитных транспортных потоков через его территорию.
Транзитное движение характеризуется величиной около 20 тыс. транс-
портных единиц в час. Значительное снижение или полная ликвидация
этого потока позволила бы решить транспортную проблему данной тер-
ритории. Однако такое решение на сегодня невозможно, т.к. оно пов-
лечет за собой значительную дополнительную загрузку и без того пе-
регруженного Садового кольца.
Тем не менее общая стратегическая установка на снижение
транспортной роли центральной части города должна постепенно реа-
лизовываться, начиная уже с краткосрочного периода.
В краткосрочный период в Москве будет осуществлен ряд проек-
тов по развитию улично-дорожной сети, способствующих разгрузке
центра города. Это, прежде всего, ввод в эксплуатацию участков
Третьего транспортного кольца. Главной составляющей всего комплек-
са мер по совершенствованию организации дорожного движения в цент-
ре города остается развитие автоматизированной системы управления
дорожным движением "СТАРТ" и выполнение программы локальных мероп-
риятий. Это позволяет упорядочивать и постепенно ограничивать
транзитное движение через центр. Мероприятия соответствующей нап-
равленности будут разработаны в рамках КСОД в центральной части
г.Москвы с активным использованием имитационного моделирования на
ЭВМ для выбора оптимального варианта.
Реализация общих целевых установок в краткосрочный период
включает в себя:
1. Выполнение мероприятий по повышению пропускной способности
магистральной улично-дорожной сети, предназначенной для пропуска
транзитных транспортных потоков, и скорости сообщения транспортных
потоков на этой сети. Это требование предполагает максимальное ис-
пользование ширины проезжей части транзитными транспортными средс-
твами, а потому отказ от размещения на проезжих частях данных ма-
гистралей автостоянок и приоритетных полос движения общественного
пассажирского транспорта. На этих магистралях должна быть обеспе-
чена эффективная координация работы светофорных объектов и выпол-
нен ряд других мероприятий, в частности:
- уменьшение числа мест съезда(въезда) с магистральной на
местную улично-дорожную сеть;
- уточнение задач, возлагаемых на систему "СТАРТ", в связи с
изменениями характера распределения транспортных потоков в цент-
ральном городском ядре и завершение внедрения этой системы;
- оптимизация системы одностороннего движения как на магист-
ральной, так и на прочей улично-дорожной сети;
2. Создание на межмагистральных территориях центрального го-
родского ядра системы зонального ограничения движения транспортных
средств. Эта система должна обеспечить межмагистральным территори-
ям статус зоны "успокоенного движения". Система будет реализована
за счет оптимальной комбинации различных по степени вводимых огра-
ничений зональных методов организации дорожного движения: зоны с
ограниченной скоростью движения транспортных средств, "жилые" зо-
ны, пешеходные зоны (бестранспортные или с ограниченным доступом
транспортных средств). При создании пешеходных зон будет попутно
преследоваться цель создания физических преград для использования
местной улично-дорожной сети транзитными транспортными потоками.
3. Полное запрещение неорганизованных стоянок транспортных
средств на улично-дорожной сети центрального городского ядра, ре-
гулирование времени нахождения автомобилей на организованных сто-
янках.
Садовое кольцо
Количественная характеристика транспортных потоков на Садовом
кольце в настоящее время выражается суммарной величиной интенсив-
ности движения в 16100 автомобилей в час. Садовое кольцо является
распределителем транспортных потоков. Существенное снижение его
транспортной нагрузки достижимо путем уменьшения объема транзитно-
го транспортного потока и уменьшением его роли как магистрали,
обслуживающей центральное городское ядро.
Компенсировать повышение интенсивности движения в результате
роста автомобилизации необходимо за счет:
а) введения в эксплуатацию участков Третьего транспортного
кольца, строительства на Садовом кольце запланированных транспорт-
ных развязок и внеуличных пешеходных переходов;
б) уменьшения величины пробега транзитных транспортных
средств по Садовому кольцу путем:
- оптимального управления распределением транспортных потоков
в периферийной зоне Москвы с тем, чтобы транспортные средства пос-
тупали с периферии на Садовое кольцо в пункты, обеспечивающие их
минимальный пробег по Садовому кольцу;
- совершенствования схем организации дорожного движения на
перекрестках Садового кольца;
- оптимизации числа и мест разворота транспортных средств на
Садовом кольце;
в) совершенствования системы регулирования дорожного движения
на Садовом кольце, в частности, адаптации работы светофорных объ-
ектов к дорожным, погодным и временным факторам, повышения качест-
ва координированного регулирования, упорядочение транспортных по-
токов на подходах к перекресткам и на территориях перекрестков
(широкое использование направляющих устройств), введения обосно-
ванных ограничений на перестроения и стоянки транспортных средств
на перегонах и пр.
В краткосрочный период нельзя искусственно ограничивать дос-
туп транспортных средств с Садового кольца в центральное городское
ядро, т.к. это повлечет за собой увеличение пробега транспортных
средств непосредственно по Садовому кольцу. В краткосрочный период
не планируется реализация мероприятий по снижению транспортной ро-
ли Садового кольца.
Вместе с тем представляется необходимым предотвратить пос-
тупление мощных транспортных потоков с Садового кольца на улицы,
не предусмотренные для пропуска транзитных транспортных потоков.
Конкретные мероприятия по снижению загрузки Садового кольца (так
же как и центрального городского ядра) транзитными транспортными
потоками будут определены на основе анализа различных вариантов с
использованием имитационной модели.
Изменение ситуации в центральном городском ядре требует вы-
деления дополнительных площадей для размещения автостоянок (парко-
вок, паркингов) большой вместимости.
3.2. Срединная и периферийная части города
Для решения задачи улучшения условий движения транспорта в
краткосрочный период будет проделана следующая работа:
1) разработана и частично реализована схема оптимального
распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети, в том
числе система ограничений на движение грузового автотранспорта;
оптимизирована схема одностороннего движения транспортных средств;
получит дальнейшее территориальное и функциональное развитие сис-
тема "СТАРТ"; внедрены приоритетные условия движения общественного
пассажирского транспорта на ряде магистральных улиц общегородского
значения; завершено оснащение Третьего транспортного кольца комп-
лексом технических средств контроля и управления движением и сис-
темы информирования участников дорожного движения. Все перечислен-
ные мероприятия будут запланированы и реализованы во исполнение
рекомендаций КСОД и программ локальных мероприятий, выполняемых по
магистральному и территориальному принципам;
2) разработан и реализован комплекс мероприятий, направленных
на улучшение транспортной взаимосвязи территорий, включающих в се-
бя как строительство новых, так и реконструкцию существующих
транспортных связей, пересмотр действующих схем организации движе-
ния;
3) разработана и внедрена общегородская автоматизированная
система мониторинга транспортных потоков. Она будет основываться
на постоянно действующей технологии экспресс-анализа существующих
дорожно-транспортных условий. Система мониторинга должна стать ос-
новой для принятия решений об очередных пересмотрах КСОД в отдель-
ных транспортно-планировочных районах;
4) разработана и внедрена общегородская автоматизированная
система управления распределением транспортных потоков в экстре-
мальных условиях.
4. Основные направления совершенствования организации дорож-
ного движения в среднесрочный период
4.1. Центральное городское ядро
В среднесрочный период, с учетом полного ввода в эксплуатацию
Третьего транспортного кольца, а также реализации Генерального
плана Москвы в части строительства и реконструкции ряда путей со-
общения, находящихся в зоне между Третьим транспортным кольцом и
Садовым кольцом, возможно дальнейшее сокращение числа улиц центра
города, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков.
К 2010 году их число будет сведено к минимуму.
В среднесрочный период, в соответствии с уменьшением числа
улиц, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков,
произойдет увеличение количества улиц местного движения.
В этот период имеется возможность ввести в эксплуатацию пер-
вую очередь модифицированной системы "park-and-ride"*) в пределах
__________________________________________________________________
*) Метод организации дорожного движения, предусматривающий парки-
рование автомобиля на так называемой задерживающей автостоянке в
непосредственной близости от бестранспортной зоны и дальнейшее
следование водителя на общественном пассажирском транспорте.
Бульварного кольца. Адаптация этой системы к дорожно-транспортным
условиям центральной части Москвы заключается в продолжении функ-
ционирования мощных транспортных магистралей, которые будут ис-
пользоваться исключительно для пропуска транзита. При этом доступ
транспортных средств на местную сеть будет предельно сокращен.
Исключение - только для общественного пассажирского транспорта.
Применение модифицированной системы "park-and-ride" потребу-
ет:
- устройства дополнительных автостоянок в непосредственной
близости от зоны действия системы;
- пересмотра маршрутной системы общественного пассажирского
транспорта;
- разработки и внедрения системы специального малогабаритного
общественного пассажирского транспорта.
В зоне функционирования системы "park-and-ride" отменяется
режим "успокоенного движения", практически отпадает необходимость
в светофорных объектах, а на прочей территории центрального го-
родского ядра дислокация светофорных объектов пересматривается со
значительным сокращением их количества. Связано это со снижением
статуса улиц и общим уменьшением интенсивности движения на местной
улично-дорожной сети.
4.2. Садовое кольцо
В среднесрочный период объем транзитного движения по Садовому
кольцу должен заметно уменьшиться за счет его перераспределения на
Третье транспортное кольцо. На этом этапе будет принято оконча-
тельное решение по принципиальной схеме движения транспортных
средств.
В этот период значительно ослабеют и качественно изменятся
функциональные связи Садового кольца с периферийной территорией
города. Благодаря Третьему транспортному кольцу свою транзитную
роль Садовое кольцо будет исполнять в основном для территорий, ог-
раниченных Садовым кольцом и приблизительно срединной линией между
Садовым кольцом и Третьим транспортным кольцом. Мероприятия по ор-
ганизации движения в этот период должны быть направлены на сокра-
щение транзитных транспортных потоков на Садовом кольце, генериру-
емых и поглощаемых периферийной зоной.
Одновременно будут развиваться функции Садового кольца как
магистрали, обслуживающей местные транспортные связи расширенной
центральной зоны Москвы.
В среднесрочный период произойдет перераспределение обеих
функций Садового кольца в пользу обслуживания центрального городс-
кого ядра, что предоставит большие удобства для его связи с пери-
ферийной зоной. Увеличится число пунктов доступа в центральное го-
родское ядро и произойдут соответствующие изменения в схемах орга-
низации дорожного движения на перекрестках и перегонах Садового
кольца.
4.3. Срединная и периферийная части города
В среднесрочный период, в связи с введением в эксплуатацию
Третьего транспортного кольца и других новых (или реконструирован-
ных) транспортных связей, требуется подготовка новой редакции об-
щегородской схемы организации дорожного движения, опирающейся на
данные нового комплексного транспортного обследования и автомати-
зированной системы мониторинга транспортных потоков. Перечень вы-
полняемых мероприятий соответствует указанному для краткосрочного
периода. Соответствующие коррективы будут внесены в алгоритмы и
техническое обеспечение названных выше автоматизированных систем
управления движением и применяемые методы организации дорожного
движения, будет расширяться их ассортимент и сфера применения.
5. Основные направления совершенствования организации дорож-
ного движения в долгосрочный период
5.1. Центральное городское ядро
На долгосрочный период возможен ряд вариантов решения пробле-
мы транспортной роли центральной части г.Москвы. Причем выбор оп-
тимального варианта не может основываться только на технико-эконо-
мическом их сопоставлении, т.к. превалирующую роль в этом случае
играют не экономические соображения, а комплекс архитектурно-гра-
достроительных, исторических и др. социально значимых факторов.
Диапазон возможных вариантов ограничивается с одной стороны
предложениями на среднесрочный период, а с другой - вариантом пре-
образования центрального городского ядра в бестранспортную зону. В
первом случае:
- используются по прямому назначению современные транспортные
магистрали с высокой пропускной способностью. Отказ от их исполь-
зования равносилен уничтожению значительной доли основного городс-
кого фонда;
- предупреждается значительное увеличение пробега транспорт-
ных средств при реализации общегородских транспортных маршрутов.
Во втором случае защищается историческая часть города от
вредного атмосферного, механического и антиэстетического воздейс-
твий дорожного движения на окружающую среду.
В отношении пропуска транзитных транспортных потоков через
центральное городское ядро будет проводиться политика, основой ко-
торой станет защита окружающей среды от вредного воздействия
транспортных потоков. В том числе она будет осуществляться за
счет ограничительных мероприятий на межмагистральных территориях
центральной части города и различного рода специальных мероприятий
на магистральной улично-дорожной сети.
К 2020 году в центральной части города будет полностью реали-
зована комбинация бестранспортных зон, разделенных мощными транс-
портными магистралями с преимущественным использованием для про-
пуска транзитных потоков. В этих зонах спрос на передвижения в ос-
новном будет удовлетворен общественным пассажирским транспортом и
пешеходным сообщением.
В долгосрочный период реализуется вторая очередь модифициро-
ванной системы "park-and-ride" - в пределах Садового кольца. При
развитии инфраструктуры этой системы ликвидируются ранее введенные
режимы "успокоенного движения" и пересматривается дислокация све-
тофорных объектов в сторону уменьшения их количества.
5.2. Садовое кольцо
В долгосрочный период транзитная функция Садового кольца сво-
дится к минимуму - к обслуживанию маршрутов движения между терри-
ториями города, расположенными между Садовым кольцом и срединной
линией, приблизительно равноудаленной от Садового кольца и Треть-
его транспортного кольца.
В связи с введением в действие в пределах Садового кольца
системы "park-and-ride" также резко сокращается исполнение Садо-
вым кольцом функции транспортного обслуживания центрального го-
родского ядра. Она сводится в основном к предоставлению стояночных
пространств для посетителей центра города. То есть в долгосрочный
период должно быть обеспечено максимально возможное использование
проезжей части Садового кольца для размещения автостоянок.
5.3. Срединная и периферийная части города
В долгосрочный период должна предусматриваться актуализация
общегородской схемы организации дорожного движения и перечисленных
выше автоматизированных систем в соответствии с изменениями дорож-
но-транспортной ситуации в городе. Программа работ в основном со-
ответствует указанным для кратко-и среднесрочного периодов с соот-
ветствующим территориальным развитием предлагаемых мер по совер-
шенствованию организации дорожного движения.
6. Перечень и финансовое обеспечение основных мероприятий по
совершенствованию организации дорожного движения
Перечень и распределение основных мероприятий по совершенс-
твованию организации дорожного движения в г. Москве по расчетным
срокам приведены в таблице.
Ориентировочные среднегодовые финансовые затраты на реализа-
цию настоящих Основных направлений складываются из следующих ста-
тей расхода:
* ежегодная разработка КСОД для 2-3 транспортно-планировочных
зон Москвы (повторяемость разработки КСОД для одной и той же
транспортно-планировочной зоны - ориентировочно через 5-7 лет) -
7 млн.руб. (здесь и далее затраты указаны в масштабах цен 2000 го-
да);
* разработка проектов организации дорожного движения в соот-
ветствии с рекомендациями КСОД, включая элементы автоматизирован-
ных систем управления дорожным движением (АСУД) - 15 млн.руб.;
* реализация проектов организации дорожного движения, включая
элементы АСУД - 300 млн.руб.;
* научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа -
5 млн.руб.;
* разработка и внедрение новой техники и технологии, в том
числе расширение функциональных возможностей АСУД "СТАРТ" -
15 млн.руб.
* эксплуатационные затраты на поддержание действующей сис-
темы организации дорожного движения, в том числе мероприятия,
выполняемые по общегородской программе локальных мероприятий, -
650 млн.руб.;
* непредвиденные расходы - 200 млн.руб.
Таким образом, ожидаемые годовые затраты на реализацию Основ-
ных направлений совершенствования организации движения в г.Москве
составляют ориентировочно около 1,2 млрд.рублей в год. Причем
названная сумма затрат должна рассматриваться как минимально необ-
ходимый объем финансирования мероприятий по организации дорожного
движения из средств городского бюджета.
Таблица.
+---------+------------------------------------------------------+
|Расчетные|Наименование мероприятий по ОДД для территориальных |
|временные|зон города |
|периоды +-----------------------+-----------------+------------+
| |Центральное городское | Садовое кольцо |Срединная и|
| |ядро | |периферийная|
| | | |зоны |
+---------+-----------------------+-----------------+------------+
| 1 | 2 | 3 | 4 |
+---------+-----------------------+-----------------+------------+
|Кратко- |Пересмотр классификации|Пересмотр схем |Разработка и|
|срочный |улиц и выполнение 1-го |организации дви- |внедрение |
| |этапа сокращения числа |жения на регули- |КСОД для |
| |улиц, используемых для |руемых перекрес- |транспортно-|
| |пропуска транзитных |тках по критериям|планировоч- |
| |транспортных потоков, |минимизации про- |ных зон. |
| |и улиц местного движе- |бега транспортных|Разработка и|
| |ния, имеющих доступ на |средств по Садо- |начало реа- |
| |магистральную улично- |вому кольцу, |лизации ме- |
| |дорожную сеть. |уменьшения досту-|роприятий по|
| |Повышение пропускной |па транспортных |повышению |
| |способности улиц, пред-|средств на мест- |транспортной|
| |назначенных для про- |ную улично-дорож-|связанности |
| |пуска транзитных тран- |ную сеть цен- |внутригород-|
| |спортных потоков. |трального город- |ских терри- |
| |Введение общего запре- |ского ядра. |торий. |
| |щения неорганизованных |Пересмотр дислока|Разработка и|
| |стоянок транспортных |ции мест разворо-|внедрение |
| |средств. |та транспортных |общегород- |
| |Реализация 1-го этапа |средств с учетом |ской системы|
| |введения зон "успокоен-|перераспределения|мониторинга |
| |ного движения" (пеше- |транспортных по- |транспортных|
| |ходные зоны, "жилые зо-|токов в срединной|потоков. |
| |ны", зональное ограни- |части города. |Разработка и|
| |чение скорости движе- |Выполнение меро- |внедрение |
| |ния). |приятий по повы- |1-й очереди |
| |Пересмотр режима работы|шению пропускной |системы ав- |
| |системы "Старт". |способности. |томатизиро- |
| |Постепенная замена | |ванного уп- |
| |крупногабаритных | |равления |
| |средств общественного | |распределе- |
| |пассажирского транспор-| |нием транс- |
| |та на малогабаритные. | |портных по- |
| |Разработка и внедрение | |токов. |
| |методов организации до-| | |
| |рожного движения, ре- | | |
| |комендуемых КСОД. | | |
+---------+-----------------------+-----------------+------------+
+---------+-----------------------+-----------------+------------+
| 1 | 2 | 3 | 4 |
+---------+-----------------------+-----------------+------------+
|Средне- |Разработка и внедрение |Окончательное ре-|Разработка и|
|срочный |КСОД на среднесрочный |шение вопроса по |внедрение |
| |период, в т.ч.:
